(17.02.2014)Railway Dash schrieb:  Aha, dacht ich mir's doch

Kannst den Kram hier, wenn du willst, ja gerne drüben reinkopieren Ich zumindest hab nichts dagegen.

Wollte eigentlich ins Bette gehen, aber gut, das schaffe ich auch noch schnell.

(16.02.2014)Crash Override schrieb:  Was hat es mit der "Lst" und den "FDL" auf sich?

Lst = Leitstelle. Da sitzen der Fahrzeugdisponent, der Lokleiter und meist auch der Einteiler.

Der Fahrzeugdisponent sagt dir z.B. bei Dienstantritt, welche Fahrzeuge du aus welchem Gleis zu nehmen hast, um deinen Zug vorzubereiten (falls es nicht sowieso im Dienstplan steht, etwa á la "TV 35809 Gleis 101(1)(2)" - das bedeutet: Zug Nummer 35809 vorbereiten gemäß der Betriebsanweisung für die Baureihe, und dafür die Fahrzeuge verwenden, die in Gleis 101 auf den Standplätzen 1 und 2 stehen). Er ist es auch, dem man Fahrzeugstörungen meldet, er disponiert, wann welches Fahrzeug in die Werkstatt kommt - alles sowas. Führt das Tagebuch 2 (glaub, das war die 2), wo alles zu den Fahrzeugen erfaßt wird.

Der Lokleiter oder auch Personaldisponent ist dein Ansprechpartner für alles, was mit Personal und kurzfristiger Personalplanung zu tun hat.

Der Einteiler schließlich macht das, was der Name sagt: er teilt ein, und zwar auch wieder Personal. Kann mit dem Lokleiter identisch sein, muß aber nicht; er teilt in der Regel längerfristig im Voraus ein, wer wann welche Schicht zu machen hat.

Das alles zusammengefaßt ist die Leitstelle.

Dann haben wir den Fdl = offizielle Abkürzung für Fahrdienstleiter. Der ist im Gegensatz zu den Leuten in der Leitstelle direkt ein Betriebseisenbahner und sitzt im Stellwerk: er erteilt die Zustimmung zur Fahrt, ist generell der "Herr über die Weichen und Signale" und dafür zuständig, daß die Züge da lang fahren, wo sie lang sollen, also Fahr- und Rangierstraßen einlaufen / eingelegt werden (von irgendwoher müssen die Weichen ja wissen, wie rum sie drehen sollen, und die Signale, was sie anzeigen sollen). Er steuert praktisch das Stellwerk und überwacht die ordnungsgemäße Funktion der Fahrwegsicherung, also daß z.B. nicht ein Zug einem anderen in die Seite reinfahren kann oder ein Zug auf einen anderen hinten drauf raucht. Sein Stellwerk kann teilweise oder vollständig automatisiert sein, er kann und muß im Notfall aber jederzeit manuell eingreifen können und natürlich die entsprechenden Verfahren kennen. - Was ihn nichts angeht und auch nicht interessiert: welche Fahrzeuge genau nun unterwegs sind. Er weiß zwar, daß ich mit meinem 35809 um 5:15 in Wiesbaden Hbf aus Gleis 3 abfahren will Richtung Mainz Hbf, er weiß aber nicht, ob ich nun 420 350 + 420 429 habe, oder lieber 420 261 + 420 388, oder doch lieber heute mal nur 423 452... geht ihn nichts an und interessiert ihn auch nicht, das gehört wieder zur Leitstelle; die Leitstelle kann mir umgedreht aber keinen schriftlichen Befehl diktieren, mit dem ich am haltzeigenden Ausfahrsignal des Bahnhofs Wiesbaden Hbf vorbeifahren darf.

Zitat:Wer ist der Vorgesetzte von Wem?

Genaugenommen von diesen: keiner vom anderen, die haben sehr unterschiedliche Bereiche.

Die Leitstelle kann zwar z.B. abweichende Abstellplätze beim Fdl "bestellen", ob und wie er es aber tatsächlich macht, kann sie nicht überwachen oder sanktionieren.

Gibt aber andere Hierarchien: die Leitstelle ist in dienstlichen Belangen mir gegenüber weisungsbefugt. Allerdings nicht in betrieblichen Belangen.

Anders beim Netz. Hier haben wir zuoberst die Streckendispo / Zü (kurz für Zugüberwachung) in Zusammenarbeit mit der Transportleitung (TP), im Güterverkehr auch Betriebszentrale (BZ) genannt. Diese gucken, wie der Verkehr so läuft - läuft alles nach Plan, ist alles prima und lässig. Fein. Jetzt wollen wir aber nur mal einen Zug austauschen und brauchen dafür eine Leerfahrt aus der Abstellanlage zum Tauschort und eine zurück. Am besten als Zugfahrten (nicht nur Rangierfahrten). Schon kommen die dort in Schwung: die TP/BZ hat also von der Lst. dieses Ansinnen (Zugtausch) erhalten. Also fragt sie bei der Zü nach, ob das denn nach aktueller Verkehrslage zu dieser und jener Zeit, wo es passieren soll, machbar ist (kann ja sein, gerade um die Zeit sind zuviele reguläre Züge unterwegs) - und der Streckendisponent muß nun diese "Sonderwünsche" irgendwie eintakten / ermöglichen.

Oder wir haben mal wieder buntes Holterdipolter im Betrieb, alles fährt verspätet - Fahrzeiten kann man also vergessen. Ja, wer fährt nun zuerst? Oder welcher Anschlußzug wartet auf welchen anderen? Oh, da kommt ein verspäteter ICE, der sollte ja idealerweise irgendwann mal an der langsamen RB oder dem langsamen Gz vorbeiziehen - wann und wo machen wir das? All das müssen Zü und BZ miteinander aushandeln, was durchaus nicht immer reibungslos verläuft, wenn die BZ andere Wunschvorstellungen hat als die Zü.

Letztlich müßte aber mal irgendwer den Fahrdienstleitern unten im Betrieb sagen, was nun Sache ist - das macht meist die Zü, seltener die BZ. Gibt dafür auch automatisierte Nachrichtensysteme, sonst müßte ja jedes Stellwerk einzeln angerufen werden; das geht natürlich dank diverser Systeme (würde zu weit führen) einfacher. Die Zü weist also an: der verspätete ICE 1654 fährt an der S8 in Rüsselsheim Opelwerk vorbei. Auftrag an den Fahrdienstleiter: richte genau das ein. - Die Zü weiß nicht, was für eine Stellwerksbauform Rüsselsheim hat oder wie man sie bedient, muß sie auch nicht - das muß der Fdl machen, der muß nun die Weisung der Zü umsetzen und die S8 in Rüsselsheim Opelwerk "auf die Seite" nehmen, damit der verspätete 1654 vorbeifahren kann.

Umgedreht kann ich aber auch Anliegen an den Fdl haben: wieso wird da vorne ewig nicht grun? - Wieso, ist doch grün, sagt er. Nein, ist nicht... oha... Signalstörung! Ja sowas... jetzt ist er gefragt. - - Oder ich sehe: oha, unter meiner S-Bahn brodelt dichter Qualm hoch da hinten. Sch**$* aber auch!! Also Notruf absetzen - Aufgabe des Fdl ist es jetzt: Bahnhof / Strecke sperren, Rettungskräfte alarmieren und Zü / BZ Bescheid sagen, daß es erstmal nicht weitergeht auf dieser Strecke, weil da eine munter qualmende S-Bahn in seinem Bahnhof steht.

Gibt noch mehr Aufgaben... aber das sind so die wesentlichen, und auch die Hierarchie-Ebenen. - Was mit der direkten Fahrzeughandhabung zu tun hat, ist meine Aufgabe als Tf, da bin ich letztendlich der Entscheider - wenn ich sage, ich sehe hier diese oder jene Gefahr an dem Fahrzeug, dann bin ich berchtigt und verpflichtet, die Inbetriebsetzung oder die Weiterfahrt zu verweigern. Oder ich sehe was an irgendwelchen Streckeneinrichtungen, was so nicht sein soll, z.B. abgerissene Hängeseile in der Oberleitung oder Besoffene, die im Nachbargleis spazierengehen: es ist meine Aufgabe, den Fdl darüber zu informieren und erforderlichenfalls (wiederum meine Verantwortung) die Streckensperrung zu verlangen. Umgedreht kann der Fdl mir verschiedene Aufträge erteilen, die ich dann wiederum auszuführen habe, etwa (allerdings alles nur per schriftlichem Befehl) auf Sicht fahren und gucken, was entlang der Strecke wirklich los ist, und ihm das dann zu melden. Da kann dann die BZ wegen der Verspätung im Dreieck springen - uninteressant für mich, Befehl ist Befehl; wenn sich überhaupt einer rechtfertigen müßte dafür, dann der Fdl.

Greift also alles sehr ineinander Und nicht umsonst ist unsere normale komplette Fahrdienstvorschrift paar hundert Seiten dick

Zitat:Gibt's bei dir auch eine "Highspeed in 10 Seconds Flat"?

Bei Verspätungen, trockenen Schienen, grüner Welle und entsprechend spurtstarkem Fahrzeug auf jeden Fall

So - jetzt geh ich aber endgültig ins Bett