Bronies.de

Zitat:Ja, aber für viele wäre es auch egal weil sie ohnehin kaum lange Strecken fahren. Ich glaube ja eher dass das Elektroauto eher an diffusen Ängsten als an rationalen Begründungen scheitert.

Naja, das mit der kleineren Reichweite und dem Aufladen ist halt schon eine Einschränkung bei der Bequemlichkeit, wegen der für mich Elektroautos auch erstmal in keinem Fall infrage kommen bis sich das ändert. Ich hab halt keine Lust jede zweite Fahrt wieder "tanken" zu müssen (und ja, das müsste ich mit einem Elektroauto wirklich. da ich regelmäßig 100km Strecken fahre) und dafür wohl noch einiges zu fahren um an der nächsten Ladestation zu sein, das wäre mir einfach zu blöd. Ist jetzt keine Angst, aber warum sollte man sich das antun, wenns nicht nötig ist?
Mal davon ab, dass ich das gar nicht für so schlau halte Benzinmotoren, die vielleicht Dreck raushauen, durch Elektromotoren auszutauschen, für die man Akkus braucht, deren Bestandteile teilweise schneller ausgehen werden als Benzin. Das macht für mich einfach keinen Sinn.
Als Stadtauto kann ich mir das auch massentauglich vorstellen, oder für Busse oder Postautos oder so. Aber nicht für normale Pkw. Nicht wie die Technologie derzeit aussieht.

(29.10.2018)404compliant schrieb: [ -> ]Vorteil Voll-Hybrid ist aber, der Motor kann gleichmäßig auf mittlere Last dimensioniert werden, muss keine Lastspitzen mehr liefern.

Bei dem Voll-Hybrid ist es dann in der Regel so, dass der Elektromotor und Akku aus Kosten- und Gewichtsgründen nur für kurze Lastspitzen und/oder kurze Strecken bei niedrigerer Geschwindigkeit ausgelegt ist, so dass man in vielen Situationen, z.B. auf Überland-Strecken und der Autobahn sehr schnell (nach ca. 20-30 km) auf den Verbrennungsmotor angewiesen ist.

(29.10.2018)404compliant schrieb: [ -> ]Ich versteh die Drehstrom-Magie nicht wirklich, aber man kann aus Drehstrom auch 3x400V raus holen, so weit ich das verstanden hab.

400V erhält man, wenn man nicht zwischen einer Phase und den Nullleiter, sondern zwischen jeweils zwei Phasen den Strom entnimmt. Da diese aber nicht den gleichen Bezugspunkt haben, kann man, so weit ich das verstanden habe, nicht einfach 3 x 400V rechnen, sondern muss die Phasenverschiebung beachten und rechnet sqrt(3) x 400V, was das Gleiche ist wie 3 x 230 V.

(29.10.2018)HeavyMetalNeverDies! schrieb: [ -> ]Ja, aber für viele wäre es auch egal weil sie ohnehin kaum lange Strecken fahren. Ich glaube ja eher dass das Elektroauto eher an diffusen Ängsten als an rationalen Begründungen scheitert. Auch die Ladezeit ist theoretisch kein Problem, weil das Auto ohnehin die ganze Nacht nur rumsteht. "Theoretisch" insofern, dass man zumindest eine Steckdose braucht wo man es anstecken kann, was natürlich nicht in jeder Situation gegeben sein kann.

"Kaum" lange Strecken bedeutet eben nicht "nie" lange Strecken. Für alltägliche Dinge reicht vielen Leuten in der Tat ein Auto mit real vielleicht 50-100 km Reichweite. Es ist aber so, dass man doch immer wieder mal längere Strecken fährt (ich z.B. ca. 1-2x im Monat). Dafür bräuchte man ein zweites Auto, was (egal ob gekauft oder gemietet) meist zu teuer ist.
Bei diesen langen Strecken ist bei Elektroautos mit zu wenig Reichweite dann auch die Ladezeit ein Problem.
Als Beispiel nehme ich mal die Strecke von mir nach München. Das sind es knapp 230 km bzw. 2,5 Stunden Fahrzeit. Bei einem Auto mit real 200 km Reichweite müsste ich demnach am Ziel, als auch auf der Strecke pro Richtung 1x nachladen und für letzteres ca. 1 Stunde Pause machen. Dadurch steigt meine Reisezeit um 40% an, nur um den Akku nachzuladen.

(29.10.2018)HeavyMetalNeverDies! schrieb: [ -> ]Auch die Ladezeit ist theoretisch kein Problem, weil das Auto ohnehin die ganze Nacht nur rumsteht. "Theoretisch" insofern, dass man zumindest eine Steckdose braucht wo man es anstecken kann, was natürlich nicht in jeder Situation gegeben sein kann.

Ich z.B. könnte kein Akku-Auto haben, weil ich es nicht laden kann. Garage? Gibts hier nicht. Tiefgarage? Ebensowenig, war 1960, als das Haus hier gebaut wurde, noch kein Standard. Straßenlaterne anzapfen? Es gibt hier in der Gegend wesentlich mehr Autos als Straßenlaternen Kabel von meiner Wohnung quer über den Fußweg zum Auto ziehen? Zum einen hat mein Balkon keine Steckdose, ich müßte also die Balkontür offen lassen, und zum zweiten dürfte das kaum wirklich betriebssicher sein, eine Strippe vom Balkon runterhängen lassen, quer durch den Vorgarten (naja... was man eben so nennt ) und über den Fußweg und dann erst ins Auto. - Auf Arbeit laden? Nein, auch dort gibt es keine Anschlüsse: unser Dienstparkplatz ist eher ein Schotterplatz, nennenswerte Infrastruktur gibt es keine - auch auf allen anderen Parkplätzen in der Umgebung des Wiesbadener Hbf nicht.

Also - wie den Karren laden...? Wäre bei mir ein echtes Problem.

Hinzu kommt der in meinen Augen irrsinnig hohe Anschaffungspreis - nee danke, ist mir einfach zu teuer, ich will keine 10-Jahres-"Finanzierung" mit mindestens mittleren dreistelligen Monatsraten an der Backe kleben haben. Dazu nutze ich das Auto dann auch zu wenig; wenn ich mir die Preise von Elektroautos ansehe, wäre es für mich billiger, zu den Gelegenheiten, wo ich es brauche, mit dem Taxi zu fahren (Carsharing kann man hier leider original vergessen ).

Ich wäre also einer der Elektro-Verweigerer - einfach, weil es für mich massiv zu unpraktisch wäre

(30.10.2018)Leon schrieb: [ -> ]Da diese aber nicht den gleichen Bezugspunkt haben, kann man, so weit ich das verstanden habe, nicht einfach 3 x 400V rechnen, sondern muss die Phasenverschiebung beachten und rechnet sqrt(3) x 400V, was das Gleiche ist wie 3 x 230 V.

Zeit für meinen Maschinenbauautismus:

Wenn du die Leistung berechnen willst musst du Grundsätzlich UxIxsqrt(3) nehmen. U ist 400 Volt, I der Strangstrom. Falls dein cosphi nicht 1 ist (Kapazitive/Induktive Last) muss man das ganze mal cosphi für die Wirk- und mal sinphi für die Last nehmen.

Gleichrichter sind allerdings etwas tricky, weil sie Oberschwingungen ohne Ende produzieren. Ein Dreipuls-Gleichrichter hat zum Beispiel eine Total Harmonic Distortion von ~ 40 %. Das heißt, 40 % des Scheinstromes am Eingang sind nicht Sinusförmig bei 50 Hz, sondern irgendwas anderes. Besonders kritisch sind die 5., 7., 11., 13. und 17. Harmonischen. Die 5. Harmonische ist die kritischste, da teilweise 10 % des Eingangstromes bei 250 Hz liegen*. Hier lässt sich die Leistung nur schwerer ausrechenen, weil der cosphi nicht so leicht zu erdenken ist, den muss man vom Hersteller bekommen um mit einem Gleichrichter rechnen zu können. Aktive Gleichrichter können den cosphi sogar verstellen. (Protipp: cosphi soweit wie möglich verstellen, Privatverbraucher zahlen nämlich keinen Blindstrom.)

Deswegen kann ich auch auf gar keinen Fall meinen Supercharger einfach ans Netz hängen, sonder muss einen Trafo zwischen schalten oder Filter verwenden. Deswegen lädt auch niemals ein Elektroauto mit nem 64 oder 126 A - CEE-Stecker am Netz, die erzeugten Störungen wären einfach zu groß und unzulässig gemäß - ich glaube es war IEC 61000-3-12 und IEC 61000-2-2, die höchstens 8 % THD erlaubt.

Der 230 V Mythos kommt vor allem aus dem Elektromotorbereich wo man je nach Schaltung des Motors nur 230 V Strangspannung hat. (Sternschaltung)
Deswegen finden sich Drehstrommotoren die auf dem Typenschild nur die Spannung 230V oder 230/400V zeigen.

Kurfassung: Supercharger an den Haussicherungskasten hängen: Pfui-Pfui. Großes Problem bei vielen Superchargern, denn die rapieren das Nezt so hart das man ziemlich Probleme bekommt, die z.B. die Anzahl an Schnellladesäulen oder ladenden Elektroautos begrenzen kann.

Oder schöner Umschrieben: Ein ladendes Elektroauto ist für die Stromnetzqualität das, was ein phädophiler Pfarrer der seinen Penis auf den Esstisch klatscht für einen einen Kindergarten ist. Wenn das ein Pfarrer in einem Kindergarten ist, ist das noch akzeptabel, aber wenn in jedem Kindergarten ein Pfaffer mit seinem Penis klatscht, wird das schnell ein ziemlich generell großes Problem der dazu führen könnte das die Anzahl der Pfaffer begrenzt wird, damit die Anzahl der Kindergärten die keinen Klatschpfarrer haben akzeptabel für die Gesellschaft bleibt.

(30.10.2018)Leon schrieb: [ -> ]

(29.10.2018)404compliant schrieb: [ -> ]Vorteil Voll-Hybrid ist aber, der Motor kann gleichmäßig auf mittlere Last dimensioniert werden, muss keine Lastspitzen mehr liefern.

Bei dem Voll-Hybrid ist es dann in der Regel so, dass der Elektromotor und Akku aus Kosten- und Gewichtsgründen nur für kurze Lastspitzen und/oder kurze Strecken bei niedrigerer Geschwindigkeit ausgelegt ist, so dass man in vielen Situationen, z.B. auf Überland-Strecken und der Autobahn sehr schnell (nach ca. 20-30 km) auf den Verbrennungsmotor angewiesen ist.

Äh, ja. Das ist der Sinn der Sache, daß dann der Motor anspringt. Aber der treibt die Räder nicht direkt an, sondern erzeugt mit quasi konstanter Leistung Strom, der dann in Elektromotoren und/oder Akku geht.

Zitat:400V erhält man, wenn man nicht zwischen einer Phase und den Nullleiter, sondern zwischen jeweils zwei Phasen den Strom entnimmt. Da diese aber nicht den gleichen Bezugspunkt haben, kann man, so weit ich das verstanden habe, nicht einfach 3 x 400V rechnen, sondern muss die Phasenverschiebung beachten und rechnet sqrt(3) x 400V, was das Gleiche ist wie 3 x 230 V.

Das hat nichts mit Bezugspunkt und Phasenverschiebung zu tun, sondern damit, daß wenn man den Verbraucher zwischen zwei Phasen hängt damit beide belastet werden. Deine z.B. je 64A auf U, V, W lassen nur dann 64A für den Verbraucher zwischen z.B. U und V  zu, wenn keine weiteren Lasten zwischen U und W bzw. V und W hängen.

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(30.10.2018)Herrmannsegerman schrieb: [ -> ]Der 230 V Mythos kommt vor allem aus dem Elektromotorbereich wo man je nach Schaltung des Motors nur 230 V Strangspannung hat. (Sternschaltung)
Deswegen finden sich Drehstrommotoren die auf dem Typenschild nur die Spannung 230V oder 230/400V zeigen.

Eigenwillig ausgedrückt.
Die Strangspannung muß bei einem 230/400V-Motor immer 230V sein, und das erreicht man halt bei Verschaltung im Stern dadurch, daß man 3x400V außen anschließt, was zu 230V an jedem Schenkel des Sterns führt, oder aber bei Schaltung im Dreieck, daß man 3x230V an die Ecken anschließt, wofür man einen Drehstromtrafo oder Frequenzumrichter braucht weil das eben nicht so aus der Leitung kommt (wären nur 130V Spannung gegenüber dem Nulleiter).
(Wenn man einen Motor "übertakten" will, kann man den übrigens im Dreieck tatsächlich an 3x400V betreiben, dann aber mit 87Hz. Mit der Frequenz steigt nämlich die benötigte Spannung, um den Strom in die Wicklungen reinzuprügeln - erhöht man nur die Frequenz, kriegt der Motor kaum noch Drehmoment zusammen.)

Ja, das wollte ich damit ausdrücken. Ich wahr Gedächntnissmäßig zu sehr in den Zauberwelten des YouTube-Videos gefangen.

Ich persönlich komme aber mit dieser Doppelangabe immer recht schnell durcheinander, deswegen verwende ich sie eigentlich nicht.

(31.10.2018)Herrmannsegerman schrieb: [ -> ]Ich persönlich komme aber mit dieser Doppelangabe immer recht schnell durcheinander, deswegen verwende ich sie eigentlich nicht.

Ich schreibe bei Sourcetronic die deutschen Anleitungen für die Frequenzumrichter und muß mich ständig mit sowas rumschlagen

(31.10.2018)mowny schrieb: [ -> ]Das hat nichts mit Bezugspunkt und Phasenverschiebung zu tun, sondern damit, daß wenn man den Verbraucher zwischen zwei Phasen hängt damit beide belastet werden. Deine z.B. je 64A auf U, V, W lassen nur dann 64A für den Verbraucher zwischen z.B. U und V zu, wenn keine weiteren Lasten zwischen U und W bzw. V und W hängen.

Das hat schon etwas damit zu tun (ich meine damit den grundsätzlichen Aufbau einer dreiphasigen Wechselspannung), da die Spannung immer eine Sinuswelle mit einer Amplitude von +/- 325 V ist. Eine einzelne Welle hat einen Effektivwert von 230 V. Erst wenn man 2 der Wellen überlagert, erhält man 400 V (als Effektivwert, die Amplitude ist 560 V). (Überlagert man 3, erhält man 0 V.)
Beim zweiten Teil weiß ich nicht, ob du dich auf 400 V oder 230 V beziehst. Für 400 V sollte es stimmen. Sofern man als Sternschaltung 3x 230 V nutzt, kann man auch jede der 3 Phasen mit 64 A belasten, da sich (bei symmetrischer Belastung) die Ströme ausgleichen und der Nulleiter quasi nicht belastet wird.

(31.10.2018)mowny schrieb: [ -> ]Äh, ja. Das ist der Sinn der Sache, daß dann der Motor anspringt. Aber der treibt die Räder nicht direkt an, sondern erzeugt mit quasi konstanter Leistung Strom, der dann in Elektromotoren und/oder Akku geht.

Nein, das ist kein Hybrid. Was du beschreibst, ist ein Elektroauto mit Range Extender. Bei einem Hybridauto hat sowohl der Elektromotor als auch der Verbrennungsmotor eine mechanische Verbindung zum Antriebsstrang.
Ein Range Extender hat auch seine eigenen Vor- und Nachteile. In der Regel verbaut man da einen kleineren Verbrennungsmotor, der auch nur mit einer konstanten Geschwindigkeit läuft, wodurch man kein Getriebe benötigt. Das spart Gewicht, andererseits muss dann der Elektromotor auf die volle Antriebsleistung ausgelegt sein, da er vom anderen Motor keine Unterstützung bekommt. Weiterhin ist Strom mit einem Benzinmotor zu erzeugen ziemlich teuer.
Angesichts der Tatsache, dass Akkus immer billiger werden und "echte" Hybridautos auch rein elektrisch immer weiter kommen (aktuell um die 30 km), halte ich Range Extender in den meisten Fällnen nicht mehr für sinnvoll.

(30.10.2018)Leon schrieb: [ -> ]Bei diesen langen Strecken ist bei Elektroautos mit zu wenig Reichweite dann auch die Ladezeit ein Problem.
Als Beispiel nehme ich mal die Strecke von mir nach München. Das sind es knapp 230 km bzw. 2,5 Stunden Fahrzeit. Bei einem Auto mit real 200 km Reichweite müsste ich demnach am Ziel, als auch auf der Strecke pro Richtung 1x nachladen und für letzteres ca. 1 Stunde Pause machen. Dadurch steigt meine Reisezeit um 40% an, nur um den Akku nachzuladen.

Wie kommst du auf 1 Stunde?
Ein realistischer Durchschnittsverbrauch eines Elektroautos liegt bei ca. 25 kWh/100 km (Testergebnis für Tesla Model S: Stadtzyklus 21,7 kWh, außerorts 21,1 kWh, Autobahn 31,7 kWh). Bedeutet also, für die fehlenden 30 km müsstest du unterwegs auf der Strecke jeweils 7,5 kWh nachladen. Wenn wir dazu eine mittelmäßig gute Schnellladestation annehmen, die 80 kW schafft, würde das ca. 6 Minuten dauern. Natürlich musst du noch von der Autobahn abfahren, einparken, aussteigen usw., so dass man wohl eher 10 Minuten rechnen kann, wenn du dich beeilst. Lässt du es etwas gemütlich angehen und lädst zu Sicherheit ein klein wenig mehr als nötig, können es auch 15 Minuten werden. Mehr als das brauchst du aber sicher nicht. Insgesamt wären das folglich nur 30 Minuten Pause und somit genau die Hälfte, von dem was du vermutet hast. Und dabei habe ich jetzt ein vergleichsweise schweres Auto mit entsprechend hohem Verbrauch und eine relativ schwache Schnellladestation angesetzt. Nimmt man z.B. Supercharger mit 145 kW ginge es nochmal deutlich schneller.

Ich persönlich würde mir 300 km reale Reichweite wünschen. 300 km ist ungefähr die Strecke, nach der ich auch mit einem konventionell angetriebenen Auto freiwillig für mich selbst gerne mal kurz Kaffeepause machen würde. Von daher wäre die Einschränkung da noch vertretbar und ich könnte mir realistisch vorstellen, wenn nötig, damit auch ernsthaft uneingeschränkt Langstrecke einmal quer durch Europa zu fahren. Vorausgesetzt natürlich, es gibt ausreichend Schnellladestationen. Am besten an jedem Parkplatz. Mindestmaß wären alle Raststätten.

(01.11.2018)mowny schrieb: [ -> ]Ich schreibe bei Sourcetronic die deutschen Anleitungen für die Frequenzumrichter und muß mich ständig mit sowas rumschlagen

Es ist zwar etwas peinlich, aber ich bin für die Technische Fachberatung für Großumrichter bei einem größeren Unternehmen tätig.
(Maschinen mit 230/400V-Wicklung trifft man auch im Großmotorbereich eigentlich nicht mehr an. Es muss 2012 gewesen sein als ich das letze mal so ein Typenschild gesehen habe, deswegen bin ich da nicht Sattelfest. Erst recht nicht Abends.)

Lustigerweise, obwohl ich Verbrennungsmotorfetischist bin, muss ich leider mittlerweile aufgrund dessen zugeben ziemlich tief in Elektromobilität eingestiegen zu sein, da es hier enorme technische Schnittmengen gibt.
Interesannterweise ist im Moment in der Branche das Hauptsorgenargument nicht mehr die Reichweite, sondern das Aufladen. Ich weiß ziemlich genau das es nicht umbedingt einfach und erst recht nicht billig ist, einen 1 MW Gleichrichter irgendwo aufzustellen, weswegen ich sehr skeptisch bezüglich Teslas Megachargerplänen bin.

(01.11.2018)Dashlight schrieb: [ -> ]Ich persönlich würde mir 300 km reale Reichweite wünschen.

Ich muss hier ganz klar sagen das mir 500-600 Kilometer wichtig wären. Ich fahre immer mal wieder Strecken die einfach 300 Kilometer lang sind, um dann festzustellen das es am Zielort entweder keine oder nur sehr schwer erreichbare Ladestationen gibt. Genauso wie ich gerne ein Auto hätte das ich Nonstop in die Alpen fahren kann, und das dann dort auch in der Lage ist ohne Probleme den San-Bernadino-Pass hochgeprügelt zu werden. Ersteres wird kritisch mit der Reichweite, zweiteres wird kritisch weil Höhe und viel Last von Elekroautos bei weitem nicht so gut weggesteckt wird wie von einem Verbrenner.

Ich kann mir allerdings vorstellen das mein nächster Wagen wohl eine Elektrozweitwagen wird, und der Volvo in die Garage wandert und zum Sonntagsauto für solche Spaßfahrten mutiert. Dann würden mir 200 Kilometer Reichweite vollkommen ausreichen. (Würde der Elektrosmart keine Batteriemiete kosten, hätte ich mir neulich schon fast einen gekauft. Ein spartanisch ausgestatteter Jahreswagen ist schon für ~5.500 € zu haben.) Dann würde ich aber einen guten ÖPNV und Carsharing für den Alltag bevorzugen, das kommt billiger.

Für Langstrecken sollte man ohnehin den Zug nehmen. Das Problem ist, dass Autos mit Verbrennungsmotoren noch nicht unattraktiv genug gemacht bzw. Elektrofahrzeuge nicht attraktiv genug gemacht werden. Wie das geht sieht man ja in Norwegen wo jeder zweite Neuwagen ein Elektrofahrzeug ist.

Zitat:Für Langstrecken sollte man ohnehin den Zug nehmen.

Dann müsste die Bahn aber günstiger sein (und nicht das Auto teurer, die Bahnpreise sind einfach unverschämt). Ohne Bahncard kommt man oftmals mit den Spritkosten günstiger weg als mit nem Zugticket. Oder man nimmt den Langstreckenbus.

(01.11.2018)RipVanWinkle schrieb: [ -> ]

Zitat:Für Langstrecken sollte man ohnehin den Zug nehmen.

Dann müsste die Bahn aber günstiger sein (und nicht das Auto teurer, die Bahnpreise sind einfach unverschämt). Ohne Bahncard kommt man oftmals mit den Spritkosten günstiger weg als mit nem Zugticket. Oder man nimmt den Langstreckenbus.

Eben. Da läuft in der Politik was schief. Auf der einen Seite heißt es man soll Elektroautos kaufen, auf der anderen Seite wird alles getan dass der Verbrenner die günstigste Fortbewegungsart bleibt.

Aber da ist sicher die Automobillobby in Deutschland nicht ganz unbeteiligt. Die wollen halt keine Elektroautos.

(01.11.2018)HeavyMetalNeverDies! schrieb: [ -> ]Für Langstrecken sollte man ohnehin den Zug nehmen.

Und wie kriege ich mit dem Zug einen Kofferaum voller Gepäck von A nach B bzw. komme an einen Ort, an dem es keinen Bahnhof gibt. Oder anderen ÖPNV? Desweiteren werde ich nach dem letzen Totalversagen der Bahn sicherlich keine Fernreise mit der Bahn mehr unternehmen weil das einfach furchtbar ist.

Falls es nicht passt das ich Autofahren als optimale Reiseform für mich ausgemacht habe, kann ich auch gerne das Fliegen anfangen. Da würde ich sogar wirklich noch Geld sparen mit.

(01.11.2018)Herrmannsegerman schrieb: [ -> ]

(01.11.2018)HeavyMetalNeverDies! schrieb: [ -> ]Für Langstrecken sollte man ohnehin den Zug nehmen.

Und wie kriege ich mit dem Zug einen Kofferaum voller Gepäck von A nach B bzw. komme an einen Ort, an dem es keinen Bahnhof gibt. Oder anderen ÖPNV? Desweiteren werde ich nach dem letzen Totalversagen der Bahn sicherlich keine Fernreise mit der Bahn mehr unternehmen weil das einfach furchtbar ist.

Falls es nicht passt das ich Autofahren als optimale Reiseform für mich ausgemacht habe, kann ich auch gerne das Fliegen anfangen. Da würde ich sogar wirklich noch Geld sparen mit.

Wie ich schon sagte, die Politik ist angehalten für valide Alternativen zu sorgen. Da geschieht ja nichts. Dem Konsumenten wird E-Mobilität oder auch ÖPNV so unattraktiv wie möglich gemacht und dann wird daran apelliert, dass der Konsument doch bitte die Unanehmlichkeiten in Kauf nehmen mag.

So schafft man auch keine neuen Industriezweige. Sagen wir mal der Verbrenner würde so unattraktiv wie möglich gemacht, dass die Leute mehr zum Elektrofahrzeug greifen, dann würden wohl auch mehr Autobauer anfangen in die Entwicklung von E-Mobilität und Akkus zu investieren.

Anyway, was natürlich auch richtig ist, ist dass uneingeschränkter Individualverkehr kein Menschenrecht ist und im Angesicht einer drohenden Klimakatastrophe drastisch eingeschränkt werden müsste. Ist auch nicht ganz einfach, nachdem sich diese Gesellschaft so eingefahren hat, dass die Mobilität ein maßgeblicher Bestandteil des täglichen Lebens wurde.

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(01.11.2018)Leon schrieb: [ -> ]Angesichts der Tatsache, dass Akkus immer billiger werden und "echte" Hybridautos auch rein elektrisch immer weiter kommen (aktuell um die 30 km), halte ich Range Extender in den meisten Fällnen nicht mehr für sinnvoll.

Sinn machen range extender (oder Hybriden mit guter, rein elektrischer Reichweite), wenn man dadurch nahezu überall in 5-10 Minuten genug Energie bunkern kann, um 300-400km weiter zu kommen. Denn das wird auf absehbare Zeit bei reinen Elektros der markante Nachteil sein.

(01.11.2018)Herrmannsegerman schrieb: [ -> ]Ich muss hier ganz klar sagen das mir 500-600 Kilometer wichtig wären. Ich fahre immer mal wieder Strecken die einfach 300 Kilometer lang sind, um dann festzustellen das es am Zielort entweder keine oder nur sehr schwer erreichbare Ladestationen gibt.

Wichtige Voraussetzung, um auch mit 300 km glücklich zu werden, wäre natürlich ein guter Ausbau von Ladestationen in Städten, so dass Laden am Zielort einfach möglich ist. Wenn es dann am Zielort keine, bzw. zu wenig Ladestationen gibt oder man lange danach suchen muss, ist doof. Das stimmt.

(01.11.2018)Herrmannsegerman schrieb: [ -> ]Genauso wie ich gerne ein Auto hätte das ich Nonstop in die Alpen fahren kann, und das dann dort auch in der Lage ist ohne Probleme den San-Bernadino-Pass hochgeprügelt zu werden. Ersteres wird kritisch mit der Reichweite, zweiteres wird kritisch weil Höhe und viel Last von Elekroautos bei weitem nicht so gut weggesteckt wird wie von einem Verbrenner.

Zumindest bergab ist ein Elektroauto in den Alpen klar im Vorteil. Während bei konventionellen Autos Überhitzung der Bremsanlage beim Überqueren von Gebirgspässen noch immer ein ernst zu nehmendes Risiko ist, kann ein E-Auto dank Rekuperation suverän einen Großteil der zuvor beim Hochfahren verbrauchten Energie wieder zurückgewinnen und die Bremsen bleiben garantiert kühl. Das ist ein großer Gewinn an Sicherheit und ökologisch wohl das Anwendungsgebiet, wo ein Elektroauto seinen Verbrauchsvorteil maximal gut ausspielen kann.

Dass Elektroautos die Last beim Bergauffahren nicht gut wegstecken können, habe ich bislang noch nicht gehört. Hast du dazu eine Quelle?
Wenn es da Probleme geben sollte, frage ich mich ja, ob das dann wirklich eine prinzipielles Technologiepoblem ist und nicht eher ein Problem einzelner Hersteller, die nachlässig gearbeitet haben. Denke nämlich schon, dass eigentlich problemlos möglich sein sollte, Konstruktion und Kühlung der Elektromotoren so auszulegen, dass es an dem Punkt keine Einschränkungen geben dürfte.  

Nachtrag: Ich habe grade nochmal kurz recherchiert. Typischer Wirkungsgrad der Rekuperation liegt ungefähr bei 75 %. Ungefähre Faustregel, was Leute, die bereits ein Elektroauto besitzen, in Foren als Praxiserfahrung berichten: Wenn du 100 Höhenmeter bergauf fährst, verlierst du 4 km Reichweite, fährst du anschließend auf der anderen Seite vom Berg wieder 100 Höhenmeter nach unten, gewinnst du 3 km Reichweite zurück.

(01.11.2018)Dashlight schrieb: [ -> ]Dass Elektroautos die Last beim Bergauffahren nicht gut wegstecken können, habe ich bislang noch nicht gehört. Hast du dazu eine Quelle?
Wenn es da Probleme geben sollte, frage ich mich ja, ob das dann wirklich eine prinzipielles Technologiepoblem ist und nicht eher ein Problem einzelner Hersteller, die nachlässig gearbeitet haben. Denke nämlich schon, dass eigentlich problemlos möglich sein sollte, Konstruktion und Kühlung der Elektromotoren so auszulegen, dass es an dem Punkt keine Einschränkungen geben dürfte.  

Das ist doch nur ein Vorurteil. Das selbe welches meine Mutter hat. Mit dem E-Auto kommt man völlig problemlos einen Berg hoch, ich habe es probiert.

(01.11.2018)Herrmannsegerman schrieb: [ -> ](Maschinen mit 230/400V-Wicklung trifft man auch im Großmotorbereich eigentlich nicht mehr an. Es muss 2012 gewesen sein als ich das letze mal so ein Typenschild gesehen habe, deswegen bin ich da nicht Sattelfest. Erst recht nicht Abends.)

Nö, die haben dann 400/690V Jedenfalls zwischen 1/2 und 1MW, und größere Umrichter haben wir nicht. Was macht ihr denn da Schönes? ICE-Umrichter?

Zitat:Interesannterweise ist im Moment in der Branche das Hauptsorgenargument nicht mehr die Reichweite, sondern das Aufladen. Ich weiß ziemlich genau das es nicht umbedingt einfach und erst recht nicht billig ist, einen 1 MW Gleichrichter irgendwo aufzustellen, weswegen ich sehr skeptisch bezüglich Teslas Megachargerplänen bin.

Es wäre natürlich von Vorteil, wenn ein größerer Erzeuger und/oder Zwischenspeicher in der Nähe ist.
Ansonsten könnte es einfacher werden, wenn man die Versorgung mit Gleichstrom macht.

Zitat:Genauso wie ich gerne ein Auto hätte das ich Nonstop in die Alpen fahren kann, und das dann dort auch in der Lage ist ohne Probleme den San-Bernadino-Pass hochgeprügelt zu werden. Ersteres wird kritisch mit der Reichweite, zweiteres wird kritisch weil Höhe und viel Last von Elekroautos bei weitem nicht so gut weggesteckt wird wie von einem Verbrenner.

Da würde ich sogar die Talfahrt kritischer sehen. Schließlich ist der Wirkungsgrad im Generatorbetrieb üblicherweise schlechter, und daher wird sogar noch mehr Wärme als bei der Bergfahrt freigesetzt, wenn man nur generatorisch bremst.

Ich kann mir nur vorstellen, dass bei Bergfahrten durch die hohen Lasten die Akkus heiß laufen.