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Ja, das stimmt soweit alles, was du da über GSM-R und die Datenverbindung von Zug und ICE gesagt hast.

Die Problematik mit dem WLAN und GSM-R ist, dass es nie als großartiges Datennetz geplant wurde. Jetzt alles auf HSPA oder LTE aufzurüsten wäre eine Investition im Milliardenbereich, weil:

-> Es gibt sehr viele Basisstationen. Nach fast jeder größeren Kurve steht eine, damit der Öffnungswinkel der Antennen klein sein darf. Pro Basisstation muss man zwischen 30.000 und 60.000 Euro in die Hand nehmen um sie umzurüsten.

-> Die Technik-Schränke sind größtenteils nicht für Erweiterungen ausgelegt. Es passt einfach nichts mehr rein und müsste neu gebaut werden. Für die Umbauzeit bräuchte man nen Mobile-Trailer zur Ersatzversorgung, ... viel Aufwand

-> Die Datenanbimdung kann meistens nicht erfolgen. Bisher werden die BTSen von GSM-R mit Kabel versorgt, sollten 2 Mbit/s Leitungen sein. Um da mal 100 Mbit oder mehr anzulegen braucht man Richtfunk, was im Gelände schwierig wird oder ein neues Kabel neben den Schienen, was auch nochmal einiges an Kosten verursacht.

Da überlässt man es lieber nem anderen Anbieter, das zu regeln. Aber einige der oben genannten Probleme haben auch die Kommerziellen.

J-C, Datenvolumenbegrenzung gibt es nur für private Kunden. DB hat den nicht. Der ist nicht technisch bedingt.

Lese doch deinen LTE-Vertrag mal durch.

@DrDerrek und andere: Bei WLAN im Zug, bzw. zumindest im ICE ist es ja nicht so, als ob das erst für die Zukunft geplant ist, es ist ja schon längst vorhanden und funktioniert (einigermaßen). Es fallen lediglich die Nutzungskosten für die Fahrgäste weg.
Wie werden denn die ICEs aktuell mit Internet versorgt, wenn GSM-R zu langsam ist? WLAN im ICE gabs - wenn ich mich richtig erinnere - schon vor dem mehr oder weniger flächendeckenden UMTS/LTE-Ausbau.

(07.12.2015)bisty schrieb: [ -> ]J-C, Datenvolumenbegrenzung gibt es nur für private Kunden. DB hat den nicht. Der ist nicht technisch bedingt.

Lese doch deinen LTE-Vertrag mal durch.

Och bisty. Es ging mir darum, dass die DB das Internet vom Mobilfunknetz bezieht und wenn kein Empfang ist, gibt es nunmal keine Möglichkeit ins Internet zu gehen.

Wenn du also ein Funkloch hast im Mobilfunk, kriegst du kein WLAN im Zug.

@Railway Dash: In der Tat, die Niederländer haben es besser gelöst. Dort hat man eine OV-Chipkaart, das heißt, man checkt am Startbahnhof mit der Plastikkarte ein und an der Zielhaltestelle wieder aus - was mit Kartenlesern passiert - vom Prinzip her ähnlich wie die Londoner Oyster-Card.

Vorteil: der Kunde muss bei Eile nur kurz seine Karte ans Lesegerät halten und schon kommt er rein - wobei die Eile nicht immger gegebensein muss - die ICs der NS laufen ja alle halbe Stunde, da gibt's Bereiche, da hat man einen Viertelstundentakt und sehr große Taktfrequenz - wenngleich die ICs der NS eher dem Schweizer InterRegio gleichen.

(07.12.2015)Leon schrieb: [ -> ]@DrDerrek und andere: Bei WLAN im Zug, bzw. zumindest im ICE ist es ja nicht so, als ob das erst für die Zukunft geplant ist, es ist ja schon längst vorhanden und funktioniert (einigermaßen). Es fallen lediglich die Nutzungskosten für die Fahrgäste weg.

Dessen bin ich mir bewusst.

(07.12.2015)Leon schrieb: [ -> ]Wie werden denn die ICEs aktuell mit Internet versorgt, wenn GSM-R zu langsam ist? WLAN im ICE gabs - wenn ich mich richtig erinnere - schon vor dem mehr oder weniger flächendeckenden UMTS/LTE-Ausbau.

Zum Einen über die Mobilfunkleitungen der Telekom entlang des weges (die Telekom hat dort bevorzugt ausgebaut, sowohl 2G, 3G als auch 4G), zum Anderen durfte die Telekom die alten C-Netz Frequenzen im 70cm-Bereich benutzen um relativ große Zellen zu machen, die ca. 5 Mbit/s an Daten transportieren können. Genannt wird der Mix aus Beidem "Railnet".

(07.12.2015)J-C schrieb: [ -> ]Wenn du also ein Funkloch hast im Mobilfunk, kriegst du kein WLAN im Zug.

Das stimmt so nicht. Siehe oben.

(07.12.2015)J-C schrieb: [ -> ]@Railway Dash: In der Tat, die Niederländer haben es besser gelöst. Dort hat man eine OV-Chipkaart, das heißt, man checkt am Startbahnhof mit der Plastikkarte ein und an der Zielhaltestelle wieder aus - was mit Kartenlesern passiert - vom Prinzip her ähnlich wie die Londoner Oyster-Card.

Vorteil: der Kunde muss bei Eile nur kurz seine Karte ans Lesegerät halten und schon kommt er rein - wobei die Eile nicht immger gegebensein muss - die ICs der NS laufen ja alle halbe Stunde, da gibt's Bereiche, da hat man einen Viertelstundentakt und sehr große Taktfrequenz - wenngleich die ICs der NS eher dem Schweizer InterRegio gleichen.

Nachteil: Die leere Karte kostet gleich mal 7,50€, was für einen Wochenendbesucher in Amsterdamm schon mal ein Loch in die Kasse reißt. Drum herum kommt man kaum, denn Einzelfahrten beim Fahrer sind unverhältnismäßig teuer, etwa so, als würde man von Endstation zu Endstation mit fahren.
Etwa diesen Betrag muss man auch noch mal als Guthaben vorrätig halten, denn die Verkehrsbetriebe buchen beim Einsteigen den Betrag bis zur Endhaltestelle ab, und buchen beim Aussteigen die Differenz wieder zurück. Bei Zugverbindungen sind da schon mal 20€ Guthaben auf der Karte nur für's Einsteigen nötig, auch wenn man nur 2 Stationen fahren will.

Es wird immer die zurückgelegte Strecke abgerechnet, inklusive aller Umwege. Der Bummel-Bus, der durch das Wohngebiet eiert, kostet also mehr, als die Express-Verbindung auf der Hauptstraße. Je nachdem, welchen Weg man nutzt, ändert sich der Preis. In Deutschland zählt meist nur, wie viele Zonen zwischen Start und Ziel liegen.

Braucht man die Karte nicht mehr, kann man sich das Guthaben (nicht die 7,50€ Anschaffung) zurück zahlen lassen. Minus 2,50€ Bearbeitungsgebühr. Und nur an einem der sehr dünn gestreuten Schalter der Verkehrsunternehmen.

Für regelmäßige Nutzer ist es ein nettes System. Für Gelegenheitsnutzer und Touristen ist es extrem teuer.

https://de.wikipedia.org/wiki/OV-chipkaart

Ich finde es lustig, dass die Karte überhaupt so teuer ist. Solche RFID-Chipkarten kosten doch heutzutage je nach verbauter Technologie nur noch 1-2€ oder weniger. Für personalisierte Karten geht 7,50€ ja noch als Bearbeitungsgebühr, aber für die anonymen, die einfach nur gekauft werden ist das ziemlich viel, vor allem, wenn man dazu zusätzlich noch Bearbeitungsgebühr für den Kauf am Schalter oder die Auszahlung des Restguthabens zahlen muss. Immerhin kann man letztere zumindest theoretisch auch weiterverkaufen.

Das ist wie bei den Online-Tickets bei einem CineStar-Kino bei mir in der Nähe: Man erspart den Mitarbeitern an der Kinokasse Arbeit und muss dafür auch noch extra Bearbeitungsgebühr zahlen.

Also da hab ich die TFL (Transport for London ) besser in Erinnerung. An einem Stationseigang checkst du ein, am anderen aus, es wird nur der Weg zwischen 2 Stationen berechnet. Du kannst theoretisch auch deine Tarifzome verlassen, mir der Linie ans Ende und zurücknfahren. Wenn du zwischendurch nicht auscheckst zahlst du nur für die Wegstrecke, die du am Punkt des Auscheckens berechnet bekommst. Und ich dachte mir, in Niederlanden wäre das System genauso

(07.12.2015)Railway Dash schrieb: [ -> ]Folge: viele Mitarbeiter (gerade die älteren, die die Zeit seit 1994 und womöglich auch davor bereits im Arbeitsprozeß miterlebt haben) haben innerlich längst gekündigt, und entsprechend sieht man bei einigen von ihnen auch kein wirkliches Engagement mehr, sondern nur noch Dienst nach Vorschrift.

Ich verstehe, worauf du hinauswillst, und diese alte Füchse, die sowieso bald in die Rente gehen, kann ich auch mehr oder weniger nachvollziehen - wenn man schon bald in die Rente geht, möchte man sich nicht überanstrengen, da man sowieso schon bald mit dem Unternehmen nichts zu tun hat.

Das Problem ist allerdings, dass diese alte Füchse nicht nur selbst nur "Dienst nach Vorschrift" machen, was noch mehr oder weniger OK wäre, sondern auch der jungen Generation beibringen, solches Dienst ohne jegliche Eigeninitiative sei was ganz positives, und alle Änderungen seien negativ. Diesem Faden und dem Verhalten von "Bahnponies" lässt sich folgendes entnehmen: jegliche Änderungen seien bei der Mitarbeiter der Bahn nicht willkommen, und jeder Ingenieur/Lokführer/Manager, der auch die kleinste Änderung vorschlägt, die die Betriebsvorgänge erleichtern/verbessern könnten, wird ausgelacht, angegriffen oder sogar mit physikalischer Gewalt bedroht.

Und ich rede jetzt nicht über die bahnbrechende Sachen wie Automatisierung des Zugbetriebes, sondern über kleinere Sachen wie:
* "Reservierung" von Stellwerken - man könnte die Verbindungen zu den Stellwerken und die da laufende Vorgänge reservieren lassen - dann wäre auch ein kompletter Ausfall eines Stellwerkes (Hust-hust Mülheim a.d.R. hust-hust) kein Problem - man würde alle auf dem ausgefallenen Stellwerk laufende Vorgänge auf einen anderer Stellwerk umschalten lassen. Mit dem Budget der Bahn und heutigen Technologien würde man sogar ein dezentralisiertes Mesh-Netz aus Stellwerken aufbauen können, dann wären die Ausfälle kein so großes Problem wie heutzutage.
* Einsatz von Bluddruck- und Pulssensoren anstelle von Sifa-Pedal - das würde die Lokführer mehr oder weniger entlasten, und solche Technologie wird bei einigen Bahnen auf dieser Welt erfolgreich eingesetzt (da wird der Puls/Hirnaktivität(EEG) des Lokführers in Realtime analysiert, und da muss man kein Pedal ständig drücken).
* Ein einheitliches Kilometertarif anstatt dieser unlogischen, unübersichtlichen und manchmal einfach idiotischen Tarifzonen mit zig tausenden verschiedenen Tarifen.
* Die Möglichkeit die online gekaufte Tickets direkt auf dem Ticketautomat drucken lassen (dazu braucht man nicht mal neue Hardware, sondern nur die Anpassung existierender Software).

Und das alles sind doch keine bahnbrechende Neuerungen, sondern ganz normale Verbesserungsvorschläge, die jedem vernünftigen Ingenieur oder Manager ins Kopf kommen, wenn man sich das System "Eisenbahn" betrachtet. Und ich wage zu behaupten, irgendein Bahnmitarbeiter hätte diese (oder ähnliche) Vorschläge schon gemacht, wurde dann höchstwahrscheinlich von seinen Kollegen angepöbelt, da er das friedliche und einfache Dienst nach Vorschrift gestört hat.

(07.12.2015)Railway Dash schrieb: [ -> ]Zur Sache Ein wichtiger Schritt in die richtige Richtung wäre es definitiv, wenn Mitarbeiter im Kundenkontakt mehr Entscheidungsfreiheiten hätten und eben nicht Angst haben müssen, daß sie sofort irgendein "Testreisender" bei ihrem Teamleider verpfeift, wenn sie mal irgendwas zwar kundenfreundlich, aber eben nicht nach "Modul" Nummer Blabberblubb entschieden haben

Tja, das hat man, wenn nicht die Kunden die Arbeit der Bahn bewerten, sondern die Mitarbeiter der Bahn selbst. Die Abschaffung von diesen Testreisender und Einführung von direkten Kundenbewertungen (ich hätte sogar eine Idee, wie das sich machen lassen kann) wäre schon geholfen, ja., Aber da kommen wir schon wieder zu dem oberen Paragraph über die Neuerungen.

Tarifzonen... Kompliziert... *Lacht lauthals*
Beispiel Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg.
Dort sind Berlin und die Kreisfreien Städte Potsdam, Cottbus, Frankfurt (Oder) sowie Brandenburg (Havel) in 3 klare (wirklich klar...nenn mir mal einen der da nicht durchsieht) Tarifzonen A, B und C eingeteilt. Und dann eben nochmal die Landkreise, was bei Monatstickets wichtig ist.
Sonst gibt's nen Kilometertarif.
Beispielsweise kostet eine Einzelfahrt über 65 Kilometer 9,10€.
Das ganze ist gestaffelt. Sieht man ganz gut wenn man das VBB Handyticket nutzt.

Das Problem ist nur diese kleinstaaterei bei den Verkehrsverbünden anderswo. Ich mein allein Sachsen hat 3 Verbünde. Srsly? Berlin und Brandenburg kommen mit einem gemeinsamen aus.

(30.12.2015)bisty schrieb: [ -> ]* "Reservierung" von Stellwerken - man könnte die Verbindungen zu den Stellwerken und die da laufende Vorgänge reservieren lassen - dann wäre auch ein kompletter Ausfall eines Stellwerkes (Hust-hust Mülheim a.d.R. hust-hust) kein Problem - man würde alle auf dem ausgefallenen Stellwerk laufende Vorgänge auf einen anderer Stellwerk umschalten lassen. Mit dem Budget der Bahn und heutigen Technologien würde man sogar ein dezentralisiertes Mesh-Netz aus Stellwerken aufbauen können, dann wären die Ausfälle kein so großes Problem wie heutzutage.

Stellwerke reservieren? Wie soll ich mir das jetzt vorstellen? Aktuell ist es ja so, dass jeder Zug seine Trasse hat. Diese läuft eben durch die entsprechenden Stellwerke. Ich weiß ehrlich nicht, was du genau meinst. Ein "Meshnetz aus Stellwerken" ist faktisch schon vorhanden.

Dazu gibt es ein Interesse mit mehr Priorität: Die Reduzierung von Stellwerken. Viele Stellwerke nämlich werden in große ESTWs zusammengefasst. An einem zentralen Ort also werden mittels Computer große Bereiche kontrolliert. Vorteil, man hat die Kompetenzen an einem Ort vereinigt, es spart enorm die Kosten eiens Unterhalts an Stellwerken.

Nachteil: wenn so ein ESTW ausfällt, ist erstmal Schicht im Schacht, jedoch ist so ein Ausfall dann eher unwahrscheinlich.

Davon ab, dass du vielleicht deine Idee besser erklären könntest wird es wahrscheinlich im Zuge der Vereinfachung der Stellwerksverteilung wohl obsolet werden.

(30.12.2015)bisty schrieb: [ -> ]* Einsatz von Bluddruck- und Pulssensoren anstelle von Sifa-Pedal - das würde die Lokführer mehr oder weniger entlasten, und solche Technologie wird bei einigen Bahnen auf dieser Welt erfolgreich eingesetzt (da wird der Puls/Hirnaktivität(EEG) des Lokführers in Realtime analysiert, und da muss man kein Pedal ständig drücken).

Ob die Lokführer jetzt so gerne sich an Gerätschaften wie beim Krankenhaus anschließen lassen, wie soll das überhaupt laufen? Dazu braucht man doch Elektroden, die man an die entsprechenden Körperteile anschließt, oder?

(30.12.2015)bisty schrieb: [ -> ]* Ein einheitliches Kilometertarif anstatt dieser unlogischen, unübersichtlichen und manchmal einfach idiotischen Tarifzonen mit zig tausenden verschiedenen Tarifen.

Nun, du schwingst von der Bahn auf die Verkehrsverbünde um. Das ist wiederum eine andere Geschichte. Verkehrsverbünde bieten, so sagt es ihr Name, einen einheitlichen Tarif für Bus und Bahn an. Die RMV versucht sich schon an Kilometertarifen... aber das eher so mähh-mäßig. So wie es da ausschaut, will man anscheinend den Nutzer zur Nutzung einer Handyapp für den Ticketkauf verdammen, dazu weiß dieser erst am Ende der Fahrt, wie viel das Ticket überhaupt kostet.

Es stimmt, die Verkehrsverbünde könnten sich mal zu einer Reform durchringen darin, aber das wird eher so kompliziert.

Ein Checkin-Checkout-System wie bei der NS oder in London beispielsweise wird wohl seine Zeit brauchen.

Hat allerdings gar nichts mit der Deutschen Bahn zu tun. Diese hat schon seit je her einen Kilometertarif, wobei da kein Einheitspreis besteht.

Fahrten über Schnellfahrstrecken kosten mehr als wenn man über Altstrecken zuckelt.

Fahrten mit einem ICE sind teurer als im IC/EC, dieser ist auch wiederum teurer als der Regionalverkehr.

So werden Fahrten zwischen Berlin und München teurer, da diese seit Fahrplanwechsel über die VDE8, also die Neubaustrecke über Erfurt führen. Dafür hat man auch teils Fahrzeitverkürzungen von einer Stunde.

(30.12.2015)bisty schrieb: [ -> ]* Die Möglichkeit die online gekaufte Tickets direkt auf dem Ticketautomat drucken lassen (dazu braucht man nicht mal neue Hardware, sondern nur die Anpassung existierender Software).

Wozu? Der heimische Drucker kann doch ein online gekauftes Ticket auch mal eben ausdrucken. Dazu muss ich nicht noch extra zum Fahrkartenautomaten meines Vertrauens gehen. Zumal ich bezweifel, dass jeder so nah an einem Fernbahnhof wohnt wie ich (weswegen ich wegen des kurzen Weges von nur gut 10 Minuten es eh bevorzuge, gleich beim Automaten oder im Reisezentrum mein Ticket zu kaufen). Edmund Stoiber hätte an der kurzen Zeit sicher seine Freude gehabt ^^

(30.12.2015)bisty schrieb: [ -> ]Und das alles sind doch keine bahnbrechende Neuerungen, sondern ganz normale Verbesserungsvorschläge, die jedem vernünftigen Ingenieur oder Manager ins Kopf kommen, wenn man sich das System "Eisenbahn" betrachtet. Und ich wage zu behaupten, irgendein Bahnmitarbeiter hätte diese (oder ähnliche) Vorschläge schon gemacht, wurde dann höchstwahrscheinlich von seinen Kollegen angepöbelt, da er das friedliche und einfache Dienst nach Vorschrift gestört hat.

Wieso? Ein Kollege wird sich doch nicht dafür interessieren, wie ein Fahrpreis zustande kommt, wie denn jetzt seine Arbeitsfähigkeit nachgeprüft wird und so weiter. Eher ist es so, dass die höheren Vorgesetzten - manch einer bezeichnet sie gerne mal als "Plüschetage" anscheinend sowas nicht möchten.

Oder dass sie kein Interesse haben. Die bisherigen Systeme laufen so wie sie sind gut und auch ist es arrogant zu behaupten, dass deine Ideen Selbstverständlichkeiten zu sein hätten. Besonders das mit den Echtzeittests über EKG. Ich kann einen Lokführer da schon reichlich verstehen, wenn er gerne darauf verzichtet, sich irgendwelche Elektroden an den Kopf kleistern zu lassen - immerhin wird er von den Passagieren dann manchmal doch gesehen... und vom Schaffner.

Wäre ich Lokführer, würde ich mir da lieber die klassische Pedalmethode antun.
Außerdem gehst du bei den Tarifen halt an die falsche Adresse. Die DB hat schon Kilometertarife. Man kann diese kritisieren, aber Waben haben nur die Verkehrsverbünde.

(30.12.2015)bisty schrieb: [ -> ]

(07.12.2015)Railway Dash schrieb: [ -> ]Zur Sache Ein wichtiger Schritt in die richtige Richtung wäre es definitiv, wenn Mitarbeiter im Kundenkontakt mehr Entscheidungsfreiheiten hätten und eben nicht Angst haben müssen, daß sie sofort irgendein "Testreisender" bei ihrem Teamleider verpfeift, wenn sie mal irgendwas zwar kundenfreundlich, aber eben nicht nach "Modul" Nummer Blabberblubb entschieden haben

Tja, das hat man, wenn nicht die Kunden die Arbeit der Bahn bewerten, sondern die Mitarbeiter der Bahn selbst. Die Abschaffung von diesen Testreisender und Einführung von direkten Kundenbewertungen (ich hätte sogar eine Idee, wie das sich machen lassen kann) wäre schon geholfen, ja., Aber da kommen wir schon wieder zu dem oberen Paragraph über die Neuerungen.

Glaubst du es ist nur deswegen?

(30.12.2015)bisty schrieb: [ -> ]

Spoiler (Öffnen)

Die Idee sähe wie folgt aus:
* Jeder Schaffner hat schon jetzt dieses Scangerät (oder sogar ein Smartphone), der eine Verbindung zur Zentrale hat.
* Bestimmt hat man da entweder Bluetooth LE oder eine andere Kommunikationsmöglichkeit mit andern Geräten.
* Man näht jedem Schaffner an die Kleidung (oder installiert irgendwo an den Türen) drei "schlaue" Knöpfe an - Rot, Gelb und Grün.
* Jeder Fahrgast darf einen dieser Knöpfen drucken: Rot heißt, dass der Kunde unzufrieden war, gelb heißt, dass der Kunde den Service "mittelmäßig" fand, und grün heißt eben "alles war megatoll".

Das ist zwar keine Komplette Lösung, und die hat viele Lücken, aber so was in der Art könnte man einführen.

Stell dir vor, da kommt dir ein junger frisch gebackener Mitarbeiter daher, dieser hat halt alle Eigenschaften von jung und dynamisch.

Und der sagt dir, dass es doch super wäre, wenn man dir Knöpfe an die Kleidung nähen könnte und der Kunde dir ganz ungeniert die Knöpfe drücken würde. Du würdest den doch auch erstmal schief anschauen, oder?

Sowas würde ich niemandem zumuten wollen als Kunden. Ich bin mit den deutschen Schaffnern, mit denen ich es zu tun hatte (und da habe ich auch Referenzen aus Tschechien, Slowakei, Östereich, der Schweiz, Ungarn und Luxemburg) zufrieden. Mir ist bisher noch kein Schaffner aufgefallen, der mir unfreundlich entgegenkam. Außerdem, vor einem Schaffner muss man auch Respekt haben können. Ein Schaffner, der dazu gezwungen wird, mir untertänig zu sein, tja wie soll ich vor ihm denn Respekt haben?

Ich als Kunde muss dem Schaffner nur das Ticket vorzeigen. Oder im Falle des Falles um Auskunft bitten. Ich brauche als Kunde keinen super engagierten Schaffner, der mir unbedingt zeigen will, wie superfreundlich er ist und wie supertoll er sich um die Kundenzufriedenheit kümmert. Ich brauche in der Bahn keinen Marcell D'Avis.

Ich bin als Kunde absolut zufrieden und ich bin öfters mit der Bahn gefahren.

Vielleicht hilft es, selber als Kunde freundlich zu sein, denn wie man in den Wald ruft, so schallt es auch heraus.

Ich glaube in dem Fall hat die Bahn da schon bessere Ideen in Punkto Service, die eher was brächten

(30.12.2015)Spreepony schrieb: [ -> ]Tarifzonen... Kompliziert... *Lacht lauthals*

Das ist genau das Problem, das ich angesprochen habe. Wenn die Bahnmitarbeiter auch auf ihrem Arbeitsplatz auf solche Art und Weise auf jegliche Änderungsvorschläge reagieren, soll man sich dann nicht wundern, wenn bei der Bahn gar nichts verbessert wird - auch wenn es sicherlich die Mitarbeiter mit Eigeninitiative existieren, werden die von den Kollegen nur ausgelacht (im besten Fall, es lässt sich frei spekulieren, was da im schlimmsten Fall pasiert ). In solcher Atmosphäre und mit solchen Kollegen kann es kein Vorschritt geben, das funktioniert nun mal nicht.

Das hat wie gesagt nichts mit der Bahn zu tun, bisty. Die DB selber hat einen so sehr gewünschten Kilometertarif ^^

Verkehrsverbünde garantieren einen einheitlichen Tarif für Bus und Bahn. Daran ist die Bahn nicht Schuld, sondern die Länder. Also kann der Bahnmitarbeiter sowas vorschlagen, der Kollege würde aber eher sagen

"Schön und gut, aber was haben wir damit zu tun?"

(30.12.2015)J-C schrieb: [ -> ]Also kann der Bahnmitarbeiter sowas vorschlagen, der Kollege würde aber eher sagen

"Schön und gut, aber was haben wir damit zu tun?"

Nun, in den normalen Firmen sähe der Ablauf wie folgt aus:
Der Mitarbeiter beschreibt die Idee (ausführlich und verständlich!) seinem Vorgesetzten, der seinerseits beschreibt alles seinem Chef, und so weiter und so fort, bis CEO. Danach, wenn die Idee dem CEO gut erscheint, werden die Kollegen aus anderen Firmen kontaktiert. In den Niederlanden hat es ja auch geklappt - da hat man dieses Kilometertarif auch in Bussen. Man muss nur mit seinen Kollegen aus anderem Verkehrsunternehmen reden und verhandeln können, und nicht das "Ich habe das Recht, und nur ich, alle andere sind irrelevant!111" Spiel spielen.

Du vergisst was.

Der Mitarbeiter arbeitet bei der Bahn, der Tarif kommt vom Verkehrsverbund.

Die Bahn hat auf den Verkehrsverbund gar keinen Einfluss. Der Verkehrsverbund aber einen Einfluss auf die Bahn. Der Verkehrsverbund kommt nicht von der Bahn, sondern vom jeweiligen Land.

Dann müsstest du schon beim Verkehrsverbund deines Landes oder gleich beim Landesparlament hindackeln.

Also verwechsel mir da bite nichts, okey?

Außerdem könntest du auf meinen längeren Post weiter oben eingehen, okey?

(30.12.2015)J-C schrieb: [ -> ]Der Mitarbeiter arbeitet bei der Bahn, der Tarif kommt vom Verkehrsverbund.

Ja, und CEO von jedem Verkehrsunternehmen hat den Kontakt zum CEO vom Verkehrsverbund. Und die sollen dann über solche Dinge wie Kilometertarif verhandeln können, wie es bei allen anderen Verbunden üblich ist. Noch einmal - gucke dir die Niederlanden an, da haben alle Verkehrsunternehmen sich auf ein Kilometertarif eignen können, im ganzen Land. Man muss nur verhandeln können, und kein Egoist, der denkt, seine Meinung sei die richtigste, sein. Nicht als CEO. Und wie ich oben schon sagte - das Anpöbeln von eigenen Kollegen wegen den Ideen, die einem nicht gefallen, geht auch nicht. Solches Verhaltensmuster ist die Ursache für alle andere Probleme bei der Bahn, denke ich.

Aber am Ende ist's halt der Verkehrsverbund und nicht die Bahn, welche für die Preise zuständig ist. Außerdem reist der Bahnmotarbeiter meist mit dem Auto zu seiner Dienststelle an (besonders zur Frühschicht, wenn sonst noch nichts fährt), wieso
sollte es ihn dann interessieren, was der Verkehrsverbund zu melden hat?

In jedem Fall ist es unsinnig, die Schuld dafür bei der Bahn zu sehen.

(30.12.2015)J-C schrieb: [ -> ]Aber am Ende ist's halt der Verkehrsverbund und nicht die Bahn, welche für die Preise zuständig ist.

Ja, aber wenn man mit dem Verkehrsverbund richtig verhandelt, kann ein bundesweiter Kilometertarif immer festgesetzt werden. Es gibt nichts, was man durch vernünftige Verhandlung nicht lösen könnte, man muss nur zuhören können, und neue Ideen nicht gleich rauswerfen, weil man Angst von den neuen Sachen hat. Wenn die Bahn richtig verhandelt, wird ein Kilometertarif durchgesetzt werden können.

(30.12.2015)bisty schrieb: [ -> ]Ja, aber wenn man mit dem Verkehrsverbund richtig verhandelt, kann ein bundesweiter Kilometertarif immer festgesetzt werden. Es gibt nichts, was man durch vernünftige Verhandlung nicht lösen könnte, man muss nur zuhören können, und neue Ideen nicht gleich rauswerfen, weil man Angst von den neuen Sachen hat. Wenn die Bahn richtig verhandelt, wird ein Kilometertarif durchgesetzt werden können.

Dann bewerb dich bei der Bahn, mach deine Vorschläge und kassiere den Ruhm (und das Geld) dafür. Es jetzt zehmal hier zu erwähnen wird auch zu nichts führen. Ich denke wir haben deine Punkte verstanden.

Die Bahn hat einen bundesweiten Kilometertarif!

Nur die Verkehrsverbünde nicht.

Wo das eingesetzt wird?

Im Regionalverkehr außerhalb der Verbünde und im Fernverkehr. Mecklenburg Vorpommern hat beispielsweise ausschließlich einen Verkehrsverbund im Landkreis Rostock. Außerhalb gibt es zwar Verbunde für den Busverkehr, aber dort hat die Bahn dein hochgelobtes Kilometerpreissystem auch im Regionalverkehr im Angebot.

Da die Verkehrsverbünde alle den entsprechenden Ländern angehören und es eine Menge von diesen gibt, ist verständlich, dass die Bahn nicht zu jedem einzelnen Verkehrsverbund hindackelt und um so ein Konzept bittet. Das ist der Bahn verständlicherweise egal, sie kriegt sein Geld so für die bestellten Leistungen oder so und ist wie gesagt für so etwas gar nicht zuständlich.

Schreibe lieber das Landesparlament deines Vertrauens für solche Geschichten an.