(07.07.2014)Odinsson schrieb: [ -> ]Soweit ich weiß, durften die Froschfresser nach der TGV rekortfahrt die Strecke auch Sanieren.
Nicht nur das.
Diese Rekordfahrt war auch massiv "gecheatet": Zug technisch praktisch komplett umgebaut, neue Räder größeren Durchmessers drunter, Steuerung neu programmiert, mehr "Dampf" in die Leitung (31 statt 25 kV), noch drei Triebdrehgestelle mehr in die Mittelwagen rein...
hier auch nachzulesen.
Reine Prestige-Fahrt, weiter nichts - der Nutzen für den Alltags-Bahnbetrieb war gleich Null. Ein Schaulaufen der Technik, was theoretisch möglich ist, und recht beeindruckend, klar; aber ohne echten dauerhaften Nutzen.
Zitat:Schneller wie 250-300km/h zu fahren lohnt sich auch nicht. Man muss sich ja mal überlegen, die Züge fahren 1 fast so Schnell wie nen Flugzeug das Abheben will. Die haben naherzu keine Haftung mehr.
Ist gar nicht mal das Problem. Das abhebende Flugzeug hat ja ne ganz andere Aerodynamik und ist deutlich leichter (Startgewichte über 100 t sind schon selten, so viel wiegt bei uns ja schon alleine fast nur die Lok), und auch so könnte man, wenn man wirklich so rasen will, mit Spoilern jederzeit Anpreßdruck zur Bodenhaftung erzeugen - vgl. Formel-1-Wagen: die bewegen sich im selben Geschwindigkeitsbereich, werden aber auf die Fahrbahn gepreßt, indem man die Aerodynamik eines Flugzeuges, d.h. seine Flügelform, einfach umdreht. Theoretisch könnte ein F-1-Renner ab glaub 180 km/h oder so an der Decke langfahren, ohne runterzufallen - einfach nur durch den enormen Anpreßdruck, der durch seine Flügel und Spoiler erzeugt wird.
Zitat:2 Um die geschwindigkeit zu halten, wird jede menge Energie benötigt.
Genau das ist es; und das macht das Gerase unwirtschaftlich.
Außerdem müssen erstmal die Strecken überhaupt dafür ausgebaut sein (ich weiß, das brauche ich dir nicht erzählen, möglicherweise aber anderen Mitlesern hier) - ein ICE3, der 330 schafft und fahren darf, nützt mir gar nichts, wenn ich auf der Strecke, weil dort keine LZB CIR-ELKE 2 liegt und der Oberbau nicht mehr erlaubt, nicht schneller als 80 fahren DARF. Und wenn die Strecke dafür ausgebaut ist (was natürlich auch kostet - auch, sie dann in einem entsprechenden Zustand zu halten!), müssen auch die Haltabstände lang genug sein, damit das schnelle Fahren überhaupt möglich ist und auch noch sinnvoll was bringt.
In Frankreich ist das schon gegeben, da gibt es ewig lange Haltabstände im Fernverkehr und entsprechend ausgebaute Strecken. Bei uns wirds schon schwieriger: auch im Fernverkehr hat man manchmal nur 20 km Haltabstand oder noch weniger, und durch unsere natürlicherweise vorhandene schwierige Topographie lassen sich nicht überall "Rennbahnen" hinsetzen. Dazu kommt unsere dichte Besiedelung, heißt: viele Bahnhöfe, Weichen, Kurven, Abzweige - alles nicht zum Rasen geeignet.
Das Thema mit den Haltabständen versuch ich seit Jahren manchen Leuten im Frankfurter Nahverkehrsforum klarzumachen: da kommen immer wieder welche: höhöhö, endlich kommen die bösen alten ET 420 (Vmax 120) weg, jetzt fahren 423 oder 430 (Vmax 140) - jetzt wird schneller gefahren, jetzt gibts kürzere Fahrzeiten, jetzt wird die S-Bahn pünktlicher.
Quatsch!
Die Leute begreifen einfach nicht, daß 1. die Strecke überhaupt für 140 zugelassen sein muß und 2. die Haltabstände lang genug sein müssen, daß ich es überhaupt schaffe, die Bahn auf 140 zu beschleunigen und auch wieder so abzubremsen, daß ich am nächsten Halt wenigstens noch am Bahnsteig zum Stehen komme. Habe ich einen Haltabstand von 2 km, schaffe ich schlicht keine 140 - dazu reicht die Beschleunigung (positiv wie negativ) einfach nicht. Und selbst wenn dann die Strecke lang genug ist, muß sie schon recht lang sein, daß sich gegenüber einem Beschleunigen auf 120 oder gar nur 100 km/h und weitem Rollen bei einem Beschleunigen bis 140 und wieder Runterbremsen ein sinnvoller Zeitvorteil ergibt - wenn der sich nur in sag mal 10 Sekunden ausdrückt, ist es sinnlos, so loszubrettern; auf sehr kurzen Strecken bringt es einfach nichts oder nicht genug, um sinnvoll zu sein.