E-Rangierlok? Gab es schon, in Gestalt der E63 / BR 163 (nur Bundesbahn, die verbliebenen Maschinen waren alle auf Bundesbahn-Gebiet geblieben):
https://de.wikipedia.org/wiki/DR-Baureihe_E_63
Neue E-Rangierloks hatte man nicht aufgelegt mit dem Argument, daß Diesel einfach flexibler einsetzbar ist. Die V60, die wir heute nur noch als Rangierlok kennen, war ja ursprünglich auch als Streckenlok gedacht und wurde gelegentlich auch dafür eingesetzt, zumindest bei der Bundesbahn - siehe BR 260, also Streckenlok; die wurde erst später in die 300er Nummerngruppe umsortiert. - Jedenfalls war das Argument: auch in großen elektrifizierten Bahnhöfen gibt es immer irgendwelche Gleise, über denen keine Strippe hängt, oder z.B. Waschanlagen, über/in denen auch keine Fahrleitung hängt und durch die die zu waschenden Reisezugwagen also nur mit einer Diesel durchgezogen werden können. Um nun möglichst einheitliche Baureihen mit großer Flexibilität zu erhalten, setzte man in Ost und West gleichermaßen auf Rangier-Diesel - nicht mehr E-Rangierloks.
In der Schweiz ist das natürlich was anderes, dort sind oft auch in kleinsten Bahnhöfen sämtliche Gleise überspannt.
Hybrid-Rangierloks: davon hält man immer noch Abstand, weil ja ständig eine Anlage "leer", also nutzlos, mit durch die Kante geschleppt werden muß - fährt man elektrisch, schleppt man nutzlos den schweren Dieselmotor mit sich rum; fährt man mit Diesel, schleppt man Trafo und Stromrichter mit sich durch die Gegend. Außerdem wäre die Frage: was würde man als Antriebsmotore benutzen? E-Motore für jede Achse, die ihren Strom wahlweise aus Trafo/Stromrichter oder aus dem Diesel (also dieselelektrischer Betrieb) erhalten? Ob man damit die nötigen Kräfte übertragen kann, ist wenigstens fraglich. Ein Reihenschlußmotor ist für eine Rangierlok keine gute Idee, wenn man zuviel ranhängt - da kann es passieren, man brennt die Kommutatoren fest (Ergebnis: den Motor kann man anschließend wegschmeißen), da darf man also nicht zuviel ranhängen. Drehstrommotor? Ginge vielleicht, der kann wenigstens nicht mehr festbrennen, braucht aber wiederum eine recht aufwendige Steuerung - vermutlich ZU aufwendig für so kleine Maschinen. Vorteil hier für den Diesel: das sind alles dieselhydraulische Loks, die kann man schlicht nicht überlasten bzw. dadurch ernsthaft beschädigen oder zerstören. Natürlich kann ich auch einer dieselhydraulischen Lok zu viel Last anhängen, das einzige, was passiert, ist aber, daß sie einfach nicht losfährt (wahlweise: anfängt, Löcher in die Schienen zu fräsen, mit der V60 geht das, hab selber entsprechende Bilder gesehen). Na gut, das Getriebe wird heiß, aber bis es ernsthaft beschädigt wird, hat längst jeder Tf abgeschaltet - einen E-Motor hat man schneller kaputt als ein hydraulisches Getriebe.
(Interessant dazu: für die NBS Köln - Rhein/Main brauchte man ja Dieselloks, um im Ernstfall liegengebliebene ICE auch ohne Strom wegschleppen zu können. Sagen wir mal, schlimmster Fall: ein voll besetzter ICE 3 hat sich den Bügel abgerissen, die Oberleitung ist auch auf etlichen km unten, und der Zug steht natürlich genau wunderbar in der stärksten Steigung, die auf der Strecke vorkommt. Genau das wurde im Probebetrieb simuliert. Wie bekomme ich die Gurke dort weg? Richtig - natürlich nur mit ner Diesel, elektrisch geht ja nicht, die Strippe ist unten, hatten wir gesagt. Also Diesel. Nun hatten wir gesagt: schlimmster anzunehmender Fall: der ICE 3 - Doppelzug muß in der stärksten Steigung geschleppt werden. Aha, sagte man damals beim Fernverkehr, dann nehmen wir dafür doch am besten die stärkste Diesel, die die DB derzeit hat - die Reichsbahn-V300, heutige 232. Die fährt diesel-elektrisch. Los gings, auf zum Test... angehängt, aufgeschaltet... Kiste fuhr nicht, Last zu schwer, mehr aufgeschaltet... Ergebnis: alle 6 Fahrmotore der Lok festgebrannt! Keine Chance, den ICE wegzuschleppen, einfach, weil sich die Fuhre nicht schnell genug in Bewegung setzte, bevor die Motore festbrennen konnten! Man MUSSTE für diese "Angstreserve" also auf eine dieselhydraulische Maschine ausweichen... da blieb nur die 218 übrig. Alleine war die aber erst recht zu schwach, also mußten Doppeltraktionen gebildet werden... eigens dafür wurden insgesamt glaub an die 20 Maschinen zum Fernverkehr umbeheimatet, erhielten als neue BR-Nummer die 225 und waren fortan die "Angstreserve" für die Neubaustrecke, um dort eben als Doppeltraktion im Notfall verreckte ICE wegschleppen zu können. Wohlgemerkt: es geht durch zu langsames Losbrechen in der Steigung nur die dieselhydraulische Maschine, nicht die dieselelektrische.)
Aus all den Gründen wurden nach dem Aus der 163 keine weiteren E-Rangierloks mehr aufgelegt. Im Osten sowieso schon mal gar nicht, da man dort bis zur Ölkrise Ende der 70er konsequent auf die Verdieselung der Eisenbahn setzte und in den 80ern, als man sich um-entschied und auf Elektrifizierung ging, schon viel zu große Stückzahlen der "Gartenlaube" (DR 105 / 106) und der V60 hatte, und im Westen nicht aus genannten Gründen.